काठमाडौं / नवलपुरबाट मलंगवासम्म २७ किलोमिटर गाडीमा यात्रा गर्न कम्तीमा दुई घन्टा लाग्छ । अन्यत्र यति दूरी ३० मिनेटमा पार गरिन्छ । यहाा समय लाग्नुको कारण हो, गएगुज्रेको सडक ।
फलत: देशको आवागमनको मूलप्रवाह अर्थात महेन्द्र राजमार्गबाट मधेसको जिल्ला सदरमुकाम नजिक भएर पनि धेरै टाढा छ । धेरै कुरामा सम्पन्न र सम्भावना भएर पनि सर्लाही सडककै दुरावस्थाका कारण पछाडि परको छ । जिल्लाभरमा पक्की सडक भनेको पूर्व(पश्चिम महन्द्र राजमार्गको ३२ किलोमिटर भागमात्र हो । जबकि जिल्लामा सडकको सञ्जाल एक हजार किलोमिटर छ ।
राजमार्ग आसपासका बजार बस्तीहरु ीदन प्रतिदिन चम्किादै गएका छन् । तर धेरै पुरानो बस्ती र पञ्चायतकालमै नगर घोषित सदरमुकाम मलंगवासहित जिल्लाका दर्जनौं पुराना बजार सुक्दै गएका छन् । पुराना पिछडिनुको एकमात्र कारण उही हो सडकहरूको दुरावस्था । राजमार्गबाट सदरमुकाम जोडने नवलपुर मलंगवा सडक र सदरमुकामलाई पूर्व पश्चिमका ग्रामीण भेगसाग जोडने हुलाकी सडकको अवस्था जर्जर छ । खाल्डाखुल्डी मात्र रहेका ती सडकका मुख्य विशेषता सुख्खामा धुलो र वर्षामा हिलो हो ।
हुलाकी सडकमा गाडी नै चल्दैन, राजमार्ग जोड्ने सडकमा पनि बेला बेला सुधारको माग गर्दै यातायात व्यवसायीले हड्ताल गछर्न । सर्लाही उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष हरिशंकरप्रसाद गुप्ता भन्छन् ।
छिमेकी जिल्ला महोत्तरीको अवस्था पनि सर्लाहीभन्दा भिन्न छैन । सदरमुकाम जलेश्वर सुक्नुको कारण पनि खराब सडक नै हो । जलेश्वरलाई नेपालका अन्य भागसाग जोड्ने जनकपुर जलेश्वर वा राजमार्गको बर्दिबास पुग्ने सडकको अवस्था उस्तै छ । मधेसको घना बस्ती हुदै गुज्रिने हुलाकी सडकका साथै दक्षिणी ग्रामीण भेगलाई पूर्व पश्चिम राजमार्गसाग जोड्ने सडकहरूको अवस्था जर्जर हुदाँ मधेसका पुराना गाउँ बस्ती र बजारहरूको रौनक हराउादै गएको जनकपुरका अर्थशास्त्रका प्राध्यापक डा. भोगेद्र झा बताउँछन् ।
राणाकालीन समयमा चिठ्ठी पत्र पुर्याउने ’हुलाकी’ कुदने भनेर बनाइएको बाटो भएकाले पूर्वदेखि पश्चिम जोडिने सडकको नाम ‘हुलाकी सडक’ रहन गएको हो । तत्कालीन राजा महेन्ऽले २० को दशकमा हुलाकी सडकलाई प्राथमिकतामा नपारी मधेसको बस्तीभन्दा २० देखि ३० किलोमिटर उत्तर चुरे छेउमा जंगल फाडानी गरेर पूर्व पश्चिम लोकमार्गको निर्माणकार्य बढाएपछि हुलाकी सडक ओझेलमा परेको हो । त्यसयता पनि मधेसको जीवनस्तर बदलिन महत्त्वपूर्ण हुने मानिएको उक्त सडक सरकारी प्राथमिकतामा पर्नसकेको छैन ।
देशकै पुरानो र मधेसका लागि ‘लाइफ लाइन’ मानिएको सडकको निर्माण हुन नसक्नुमा सत्तामा महेन्द्रकालीन सोच हावी हुनुलाई कारण मान्छन् झा । ‘सत्ता र व्यवस्था बदलिए, तर शासनमा बस्नेहरूको सोचमा परिवर्तन हुनसकेन,’ झाले भने, ‘सरकारले आफ्नै स्रोतसाधनबाट तराईको महत्त्वपूर्ण सडकको निर्माण नथालेर भारतको मुख ताक्नुले समस्या झन् बल्झिएको हो ।’
वीरगन्ज ठाकुरराम क्याम्पसका प्रमुख ललन द्विवेदीको धारणा पनि प्राध्यापक झाको भन्दा भिन्न छैन । उनी काठमाडौंका शासक र छिमेकी देश भारतको मधेसलाई उपेक्षा गर्ने रणनीतिको सिकार सिंगो मधेस भइरहेको बताउाछन् । राजमार्ग आसपासमा ‘माइग्रेट’ भएर केही दशकयता बसेको बस्तीमा सरकारको ध्यान पुग्ने गरेको, तर पुराना बस्तीहरूमा जानेर, नजानेर वा रणनीतिक हिसाबले ध्यान नपुर्याएको हो, आशंका गर्ने प्रशस्त ठाउँ छ, उनी भन्छन् ।
द्विवेदीका अनुसार महेन्द्रले जंगल फाडानी गरेर लोकमार्ग बनाउनुको साटो प्राकृतिक स्रोतलाई बचाएर हुलाकी सडक निर्माणमा ध्यान दिएको भए आज मधेस र सिंगो नेपालकै राजनीतिक, आर्थिक अवस्था अर्कै हुन्थ्यो । ’राज्यले मधेसलाई गर्ने गरेको उपेक्षा र विभेद लुकेको कुरै होइन । त्यसका अनेक प्रमाणिक कुरा छन्’ उनले भने, ‘शासकले विगतदेखि गर्दै आएको अनेकौं विभेदका प्रमाण मध्येको एउटा प्रमुख हो, हुलाकी सडक ।’
’आफ्नै स्रोतबाट प्रत्येक वर्ष केही न केही काम अघि बढाएको भए अहिले अवस्था फरक हुन्थ्यो,’ प्राध्यापक झाले भने, ‘६र७ वर्षअघि थालिएको मध्यपहाडी लोकमार्गमा भइरहेको प्रगतिले पनि त्यो संकेत दिन्छ । तर यहाँ मधेसलाई हेर्ने दृष्टिकोण नै फरक भएपछि कसको के लाग्छ ।’
बढ्यो असन्तोष
तराई जिल्लाका हरेक सदरमुकाम जोडेर ग्रामीण भेग हुँदै गुज्रिने हुलाकी सडकको स्तरोन्नति गरी फराकिलो पक्की बनाउने हो भने पछाडि परेको मधेसको जीवनस्तर, सामाजिक, राजनीतिक र सांस्कृतिक अवस्था धेरै माथि उठ्ने निश्चित छ । तर निर्माण गर्ने चर्चा भएको दसकौं भइसक्दा पनि सडकको स्तर उस्तै रहँदा मधेसमा असन्तोष बढ्नुको एउटा कारण बन्न पुगेको छ, हुलाकी सडक । ‘पञ्चायत कालदेखि नै चुनावका बेला हुलाकी सडक चुनावी मुद्दा बन्ने गरेको छ’, मधेसी नागरिक अगुवा कपिलवस्तुका दिग्विजयनाथ मिश्र भन्छन्, ’चर्चा र कुरा धेरै भए पनि यथार्थ के हो भने मधेसका बस्तीमा आज पनि एम्बुलेन्स पुग्न कठिन छ ।’
हुलाकी सडकको एक खण्ड
५० को दशकमा नेपाल सद्भावना पार्टीका तत्कालीन अध्यक्ष गजेन्द्रनारायण सिंहले आफ्नो राजनीतिक मुद्दाका रूपमा चर्काएको विषय अहिले मधेसमा मत खोज्ने र मधेसका लागि राजनीति गर्ने मुद्दा बनेको छ । दलहरूले चुनावी घोषणापत्रमा हुलाकी राजमार्ग निर्माणलाई छुटाउँदैनन् ।
मधेसलाई केन्द्र बनाएर आन्दोलनरत संयुक्त लोकतान्त्रिक मधेसी मोर्चाले सिंगो मधेसको समर्थन जुटाउन आन्दोलनका क्रममा मानव साङलो बनाउन हुलाकी सडकलाई नै रोजेको थियो । प्राध्यापक झाको बुझाइमा आन्दोलनको सूत्राधार राजनीति भए पनि पृष्ठभूमिमा ती मुद्दाले काम गरेका हुन्छन् ।
महेन्द्रले चुरे आसपास राजमार्ग बनाउनु र अहिले रेलमार्ग निर्माणको काम पनि त्यतै थालिनु तर हुलाकी सडक राज्य सञ्चालन गर्नेहरूका अगाडि कार्यान्वयन तहको प्राथमिकतामा नपर्नुले मधेसी युवाहरूमा असन्तोष बढाएको तर्क द्विवेदीको छ । मधेसका एकसेएक नाम चलेका र स्थापित बजारहरु सुक्दै गएका छन् ।
कपिलवस्तुको सदरमुकाम तौलिहवाबाट ३२ किलोमिटरको दूरीमा रहेको अर्को प्रमुख बजार कृष्णनगर पुग्न राजमार्ग हुँदै ७२ किलोमिटर पर्छ । ‘कारण हो, छोटो रुटको हुलाकी सडक निर्माण नहुनु,’ मिश्रले भने, ’सडककै कारण सिंगो मधेस शिक्षा, स्वास्थ्य र कृषि क्षेत्रमा अगाडि बढ्नसकेको छैन । कुनै जमानामा वरदान भएर आएको हुलाकी सडक नबन्दा अहिले अभिसापजस्तो भएको छ ।’ उनी उत्तरी क्षेत्रको राजमार्ग आसपास र सीमापारि भारतको गाउँबस्तीमा तीव्र गतिमा भइरहेको विकास देखिरहेका मधेसका बासिन्दामा आफ्नो ठाउँमा विकास नहुँदा आक्रोश बढ्नु स्वाभाविक भएको ठान्छन् । सीमावर्ती क्षेत्रका अधिकांश गाउँका बासिन्दा अहिलेको आधुनिक युगमा पनि एक ठाउाबाट अर्को ठाउामा पुग्न भारतीय बाटोमा निर्भर छन् ।
निर्माणको चर्चा मात्रै
जानकारहरु भन्छन् सन् ९० को दसकमा तत्कालीन भारतीय प्रधानमन्त्री चन्द्रशेखरको नेपाल भ्रमणकै क्रममा हुलाकी सडक निर्माणमा भारतले सहयोगको प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको थियो । २०४७ फागुन १ देखि ३ सम्म चन्द्रशेखर नेपाल भ्रमणमा आएका थिए ।
त्यसयता प्राय: सबै सरकार प्रमुख स्तरको भ्रमणमा त्यसको चर्चा छुटेको छैन । भारतले सडक बनाउने प्रतिबद्धता जनाएको २५ वर्ष बितिसक्दा पनि निर्माणको काम द्विदेशीय सम्झौताको जालोमा घेरिएर अगाडि बढ्नसकेको छैन । जबकि भारतको महत्त्वपूर्ण सहयोगमा महेन्द्र राजमार्गको निर्माण सम्पन्न भएको थियो ।
सडक विभाग मातहतको हुलाकी राजमार्ग आयोजनाका प्रमुख बलराम मिश्र पुराना प्रतिबद्धताहरूको कुनै कागजी डकुमेन्ट नरहेको भन्दै १२ वर्ष अगाडि २०६१ (सन् २००४) मा भारतले तराईका सडक बनाउने सैद्धान्तिक सहमति जनाएको बताउँछन् । उनका अनुसार त्यही पहिलो लिखित डुकुमेन्ट हो । त्यतिखेर २१ असारमा नेपाल सरकारका तत्कालीन सहसचिव केशव पोखरेल र भारतका सडक मन्त्रालयका अधिकारी एसबी बडुले उक्त सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन् ।
त्यसबेला शेरबहादुर देउवा राजाबाट मनोनीत प्रधानमन्त्री थिए । उनको भारत भ्रमणका बेला भएको उच्चस्तरीय सम्झौता र संयुक्त वक्तव्यमा पनि हुलाकी सडक निर्माणको चर्चा प्राथमिकताका साथ गरिएको छ । ०६३ मा लोकतन्त्रको स्थापनापछि प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाको भारत भ्रमणका बखत पनि महत्त्वपूर्ण चर्चाको विषय हुलाकी सडक थियो ।
१३ असार २०६३ (सन् २००६) मा तराईका सडकको विस्तृत अध्ययन, डिजाइन र अनुमानित खर्चका लागि सर्वे गर्ने सम्झौता तत्कालीन अर्थ सचिव भोजराज घिमिरे र भारतीय राजदूत शिवशंकर मुखर्जीबीच भएको देखिन्छ । त्यतिखेर नेपालले छनोट गरेको हुलाकीसहित तराईका १ हजार ४ सय ४० किमि सडकहरुको डिजाइन, सुपरीवेक्षण र निर्माण चरणबद्ध रूपमा गर्ने र त्यसको सम्पूर्ण खर्च भारतले व्यहोर्ने साथै जग्गा अधिग्रहण, रुखहरु हटाउने र पुलहरुको निर्माण नेपाल पक्षले गर्ने सहमति भएको हो ।
त्यसको झन्डै ४ वर्षपछि १ माघ २०६६ (सन् २०१०) मा सर्वे गरिएकामध्ये पहिलो चरणमा ६ सय ५० किलोमिटर लम्बाइका २० वटा सडक भारतले आफ्नो लागत, सुपरीवेक्षण र ठेक्कामा बनाउनेगरी सहमति भयो । दुवै चरणका सम्पूर्ण सडकमा पर्ने १ सय ५० वटा पुल नेपालले बनाउने तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री सुजाता कोइराला र समकक्षी एसएम कृष्णाबीच काठमाडौंमा सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको हो ।
नेपालपक्षले हुलाकी सडक नाम दिए पनि पहिलो चरणमा बनाउने भनिएको सडकहरुमा अधिकांश राजमार्गबाट दक्षिण जोड्ने सडकहरुलाई प्राथमिकतामा राख्यो । भारत सरकारले भने उक्त परियोजनालाई हुलाकी सडक नभनी नेपालको तराई क्षेत्रमा सडक निर्माण भन्दै आएको छ ।
पूर्व पश्चिम भारतीय सीमाभन्दा औसतमा ३ किलोमिटर उत्तर रहेको ९ सय ७५ किलोमिटरको हुलाकी सडक र पूव पश्चिम राजमार्गबाट दक्षिण सीमासम्म जोड्ने ३२ वटा सडकको ८ सय १७ किलोमिटर गरी तराईको कुल १ हजार ७ सय ९२ किलोमिटर सडकलाई सरकारले हुलाकी सडक आयोजनामा राखेको छ । ती सडकहरु भारतले बनाइदिने पर्खाइ छ ।
ठेकेदारै कुलेलाम
भारतले आफैं निर्माण गर्ने भएपछि दिल्लीबाटै तराईका १९ सडकलाई ६ प्याकेज बनाएर ठेक्का लगाएको थियो । तिनलाई २०७० को पुससम्म निर्माण सक्नेगरी ३० महिनाको अवधि दिइएको थियो । सडकको गुणस्तर अनुगमन गर्ने परामर्शदाता र सबै ठेकेदार भारतीय थिए ।
सुरुमा २० वटा सडक भनिए पनि काममा ढिलाइ भइरहेको देखिएपछि त्यतिखेर राजनीतिक दबाबमा आफ्नै स्रोतबाट बनाउने भन्दै जितपुर तौहलिवा सडकलाई उक्त सूचीबाट हटाइएको थियो । फरक फरक ४ वटा भारतीय निर्माण कम्पनीले ठेक्का पाएका थिए । सडकको महत्त्व अनुसार पौने ४, साढे ५ र ७ मिटर चौडाइमा कालोपत्रे गर्ने ठेक्का थियो ।
ठेक्का लगाइएको पहिलो चरणको ६ सय ५ किलोमिटरको १९ सडकमा पूर्वपश्चिमको हुलाकी सडकको कैलाली (६२ किमि), महोत्तरी (२८ किमि) र पर्सा (५२ किमी) गरी १४२ किलोमिटर तथा उत्तर दक्षिण जोड्ने ४६५ किलोमिटरको १६ वटा सडक थिए । तिनका लागि भारत सरकारले १२ अर्ब ४१ करोड तथा मुआब्जा, पुल निर्माण, विद्युत र टेलिफोनको पोल सार्ने, रुख हटाउने कार्यमा नेपाल सरकारले ११ अर्ब रुपैयाा खर्चिने तयारी थयो ।
भारतीय ठेकेदार आएर काम सुरु गरे । तर उनीहरुले कामलाई तीव्रता नदिई विभिन्न बहाना देखाएर ०७० को मध्यतिर छाडेर हिँडे । निर्माणका लागि प्रयोग हुने उपकरण राजस्व छुटमा ल्याउन स्वीकृति दिन प्रक्रिया पुरा गर्दा नै ६ महिनाजति समय लागेको थियो । सडक छेउको पोल, रुख हटाउन र बाटोको क्षेत्र खुला गर्न नेपाल पक्षले ढिलासुस्ती गरेको साथै ढुंगारगिट्टीको उपलब्धतामा समस्या देखिएको भारतीय ठेकेदारको त्यतिखेर गुनासो थियो ।
‘स्थानीय निकाय, सडक, वन, विद्युत, टेलिकम र भन्सारजस्ता सरकारी निकाय बीचको समन्वय अभाव र असहयोगले त्यतिखेर पक्कै केही ढिला भएको हो,’ भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एकजना अधिकारी भन्छन्,’ तर त्यतिमात्र कारण थिएन । प्रमुख कारण ठेकेदारहरु नै थिए । उनीहरुले थोरै रकममा ठेक्का लिएको र पछि त्यसमा काम गर्न नसक्ने बुझेपछि बीचमै छाडेर हिँडेका हुन् ।’ उनीहरुले उपठेक्का दिने नेपाली ठेकेदारले पनि नाफा नहुने देखेपछि त्यसमा हात हालेनन् ।
त्यतिखेर निर्माण सुरु भएको १९ सडकमध्ये धनगढी सतीघाटको ६२ किलोमिटरमा करिब ५४ र लम्की टीकापुर खकरौला २८ किलोमिटरमा ९८ प्रतिशत काम भएको बाहेक अन्यत्रको प्रगति छैन । सबै सडकमा गरी त्यतिखेरको कामको प्रगति करिब १० प्रतिशतको हाराहारीमा रहेको आयोजना प्रमुख मिश्रले बताए । पहिलो चरणमा बनाउने भनिएको ६ सय ७ किलोमिटर सडकमा ६७ किलोमिटर मात्र पुरा भएको छ । तर नेपाल पक्षले बनाउने भनिएको अधिकांश पुलहरुको निर्माण भने सम्पन्न भएको मिश्रले जनाए ।
तराईका सडकमा काम हुनथालेपछि सडक विभागले आफू मातहत केन्द्रमा छुट्टै हुलाकी सडक आयोजनाको स्थापना गरी धनगढी, नेपालगन्ज, वीरगन्ज, जनकपुर र इटहरीमा त्यसको शाखा नै स्थापना गर्यो । तर सरकारले राष्ट्रिय गौरवको योजना भनेको हुलाकी सडकमा काम नबढेपछि विभागमा यो मृत परियोजनाले परिचित हुनपुग्यो ।
अर्को प्रयास
ठेकेदार भागेपछि २ वर्ष अलपत्र रहेको सडक निर्माणका लागि स्थानीय स्तरबाट परेको जनदबाबपछि तत्कालीन सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले भारतीय पक्षसाग छलफल गरी भारतबाट पछि सोधभर्ना लिनेगरी निर्माण आफैं थाल्न ०७२ असारमा निर्णय लियो । त्यस अनुसार असार १ मा अर्थ मन्त्रालयले तराईका १३ वटा सडकको टेन्डर आह्वानका लागि स्वीकृति प्रदान गर्यो ।
तर भारतले पहिलो चरणमा बनाइदिने भनेका १९ मध्ये ९ वटामात्र त्यसमा परे । भारतीय सहयोगमा सडक बन्ने सुनिश्चितता नदेखेपछि तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माणमन्त्री विमलेन्द्र निधिले १९ मध्ये आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रमा पर्ने जनकपुर जटही १२ किलोमिटरलाई त्यस योजनाबाट झिकेर नेपाल सरकारले बनाउने अर्को योजनामा लगे । भद्रपुर राजगढ, जनकपुर कप्तौल, वरियारपुर पटेर्वा र जितपुर तौलिहवा सडक राजनीतिक पहुँचका आधारमा थपिए ।
यस आर्थिक वर्षमा ती सडकहरुमा कम्तीमा २५ प्रतिशत काम सक्ने लक्ष्य लिएर साउन भदौतिरै ठेक्का स्वीकृत गरियो । तर आस गरेअनुसार काम बढेन । ठेक्का स्वीकृत गरेको ४ महिनाभित्र काम थाल्नेगरी ठेकेदारसँग गर्नुपर्ने सम्झौता ७ महिनाभन्दा बढी भइसक्दा पनि हुनसकेको छैन ।
पहिले गर्न खोजिएको भन्दा अहिले सडकलाई थप फराकिलो बनाउनेगरी नयाँ टेन्डर गरिएको हो । जनकपुरमोड चार लेन १४ मिटर पिच र नवलपुर मलंगवा ७ मिटर पिच दुई लेनको बनाउने भनिएको छ । त्यस्तै अन्य सडकहरु ६ र साढे ५ मिटर फराकिलो पिच बनाउने योजानासाथ टेन्डर गरिएको हो ।
सरकार परिवर्तनसागै फेरिएको अर्थ मन्त्रालयको महोलले भारतीय पक्षसँग नयाँ सम्झौता नभई बजेट दिन नसक्ने बताउन थाल्यो । जबकि कात्तिक २० मा अर्थ मन्त्रालयले ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउन र बजेट माग गर्न निर्देशन दिएको थियो । अर्थ सचिव सुमन शर्माको सरुवापछि आएका नयाँ सचिव लोकदर्शन रेग्मीले भारतसँग नयाँ खालको सम्झौता नभएको र पछि उसले बजेट दिन आनाकानी गरे समस्या हुने भन्दै निकासा दिन अस्वीकार गरेपछि दोस्रो प्रयास पनि तुहियो ।
चुनौती उत्तिकै
२०७२ फागुन दोस्रो साता प्रधानमन्त्री केपी ओलीले गरेको दिल्ली भ्रमणमा फेरि हुलाकी सडक नै मुद्दा बन्यो । ८ फागुन २०७२ मा त्यस सडकका विषयमा दुई देशबीच फेरि नयाँ सम्झौता भयो । १५ बुँदे नयाँ सम्झौतामा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव अर्जुनबहादुर कार्की र भारतीय राजदूत रञ्जित रायले हस्ताक्षर गरेका छन् ।
अहिलेको सम्झौतामा सडक नेपाल आफैंले बनाउने कुरालाई स्वीकार गरिए पनि गुणस्तर लगायत अनुगमनका लागि भारतीय परामर्शदाता हुनुपर्ने, ठेकेदार नेपाली र भारतीय हुनुपर्ने, १९ मध्ये करिब करिब निर्माण भइसकेको १ र उक्त सूचीबाट निकालिएको जनकपुर(जटही बाहेक १७ सडक निर्माणका लागि भारतले ५ अर्ब भारु नेरु ८ अर्ब मात्र नेपाललाई उपलब्ध गराउने र निर्माण गरिने सडकको कुल लम्बाइको ९० प्रतिशत क्षेत्रमा चौडाइका लागि लागि ३० मिटर जमिन उपलब्ध हुनपर्ने जस्ता सर्त चुनौती बनेका छन् । दोस्रो चरणको आगामी दिनमा गर्ने भनिएको बाँकी सडक निर्माणको कामका विषयमा सम्झौताले केही बोलेको छैन । भारतले पहिलो चरणमा उक्त परियोजनाका लागि छुट्याएको रकममध्ये खर्च भएर बाँकी रकममात्र दिने भनेको छ ।
नयाँ सम्झौता र त्यसमा राखिएका सर्तहरुले टेन्डर गरी प्रक्रिया अगडि बढाइएको सडकको निर्माण प्रक्रिया थप अनिश्चित बनेको छ । परामर्शदाता छान्ने काम अन्तिम चरणमा पुर्याएको हुलाकी सडक आयोजनाका अगाडि त्यो पहिलो चुनौती आएको छ । ‘भारतीय सर्तअनुसार अब एकदिन पनि ढिला नगरी काम बढायौं भने पनि परामर्शदाता छानेर पुरा गर्न ३ देखि ४ महिना लाग्छ,’ आयोजना प्रमुख मिश्र भन्छन्, ’सडकको निर्माण प्रारम्भ कहिलेदेखि हुने सुनिश्चित हुनसकेन । यस आर्थिक वर्षमा सुरु हुने सम्भावना छैन ।’ परामर्शदाता छान्ने सम्बन्धमा भारतीय दूतावासलाई दुई साताअघि गरिएको पत्राचारको जवाफ अझै आएको छैन ।
अर्को चुनौती बजेट भएको छ । महँगी बढेको र सडकको स्तरसमेत पहिलेभन्दा बढाइएकाले खर्च बढ्ने अनुमान छ । मिश्रका अनुसार पहिलो चरणका १७ सडक निर्माणका लागि कम रकममा ठेकेदारले कबोल गर्दा पनि १३ अर्ब चाहिन्छ । बााकी रकमको स्रोत खोज्नु चुनौती छ ।
९० प्रतिशत भूभाग ३० मिटर हुनुपर्ने नयाँ सर्तलाई पनि सडक विभागका अधिकारीहरु कडा भन्छन् । उनीहरु भन्छन्,’ अन्य दाताले यस्तो सर्त राख्दैनन् ।’ नेपाल पक्षले सडक आसपास पर्ने गाउँबस्तीलाई हेर्दै ९० लाई घटाएर ५० प्रतिशत क्षेत्रलाई स्वीकार्न गरेको प्रस्ताव भारतले अस्वीकार गरेको छ । अहिले भइसकेका ठेक्काका विषयमा भने सम्झौतामा केही नबोलिएकाले अर्को अन्योलता थपिएको छ ।
विभागका एक अधिकारी भन्छन्, ’सडक निर्माणमा सघाउने भारतको सफा नियत हो भने त समस्या हुन्न । तर उसले राखेका हरेक सर्तअनुसार काम भए नभएको हेर्न थाल्यो भने समस्या उत्पन्न हुन्छ । उसले ठेक्का पुन: लाउन भन्दिए पनि पुराना ठेक्का रद्द गरेर नयाँ प्रक्रिया थाल्नुपर्छ । आगामी दिनमा भारतीय पक्षले देखाउने व्यवहारमा फेरि सडकको भविष्य टिकेको छ ।’
भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालय वैदेशिक सहायता महाशाखाका सहसचिव ओम्वादे श्रेष्ठ दुई देशबीच भर्खरै भएको नयाँ सम्झौताअनुसार कार्यान्वयनको चरणमा आफूहरु रहेको बताउँछन् । ‘चुनौती र समस्याहरु नआउलान् भन्न सकिन्न । तर दुई देशका अधिकारीहरु बीचको आपसी सम्वाद र समन्वयबाट त्यसलाई हल गर्दै लगिनेछ,’ उनले भने ।
अर्थ मन्त्रालयका अन्तर्रा्ष्टि्रय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखाका प्रमुख सहसचिव वैकुण्ठ अर्याल सरकारले हुलाकी सडक निर्माणलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेकाले नपुग रकमको स्रोत व्यवस्थापन गर्ने विश्वास व्यक्त गर्छन् । ’८ अर्बको सुनिश्चितता भएको छ, अब काम अघि बढ्छ,’ उनले भने,’ नपुग रकम सरकार आफैंले वा फेरि भारतलाई आग्रह गरेर वा अन्य स्रोतको खोजी गरेर व्यवस्थापन गर्छ ।’
मधेसमा बन्ने सडकहरुका लागि भारतकै मुख ताक्नु गलत भएको नेपालगन्जका अधिवक्ता विश्वजित्र तिवारीको सुझाव छ ।’ मधेसका जनताले कर नेपाल सरकारलाई बुझाउने तर आस भारतबाट गर्नुपर्ने ?’ उनी भन्छन्, ’सरकारले मधेसमा व्याप्त असन्तुष्टिलाई कम गर्न पनि ढिला नगरी आफ्नै स्रोतले हुलाकीसहित तराईका अन्य सडक निर्माण काम अघि बढाउनुपर्छ ।’
मधेसको मुहार अर्कै हुन्थ्यो
डा. भोगेन्द्र झा
जनकपुरका अर्थशास्त्रका प्राध्यापक
२०२६ सालतिर एसएसलीको विद्यार्थी हुँदा हामीले सुन्थ्यौं, जनकपुर नेपालको चौथो ठूलो सहर हो । ४० को दशकसम्म त्यो मान्यता स्थापित थियो । तर आज नेपालको मानचित्रमा ऐतिहासिक र पौराणिक मान्यता बोकेको जनकपुर १० सहर भित्रको सूचीमा पनि पर्दैन । यसको प्रमुख कारण सडक सञ्जाल राम्रो नहुनु हो । तराईको ठूलो मानिएको ऐतिहासिक र पौराणिक सहर जनकपुरको यस्तो दुर्दशा छ भने अनुमान लगाउनुस, मधेसका अन्य पुराना बस्ती र बजारहरुको दशा के छ ? मलंगवा वा जलेश्वर पुग्नुपर्यो भने कष्टकर छ ।
झापाको केचनादेखि कञ्चनपुरको वनवासासम्म हुलाकी राजमार्गको ट्रयाक खुलेको छ । कम लागतमा यो बाटोको निर्माण हुन्छ । एउटा ठोस योजनाबाट कार्यान्वयनको मात्र आवश्यकता छ । अहिले मध्यपहाडी राजमार्ग निर्माण भइरहेको छ, त्यहाँ हुने लगानीको दसांश भाग दिएको भए पनि हुलाकी राजमार्ग बन्थ्यो ।
महेन्द्रको पालामा बनाइएको पूर्व पश्चिम राजमार्गले तराईलाई मरुभूमीकरण गर्दै लगेको छ । साथै मधेसलाई फिजीकरण गर्न पनि त्यसको ठूलो योगदान छ । त्यो एकदमै गलत कदम थियो । राजमार्गको निर्माणले जंगल समाप्त भयो । राजमार्ग आसपास पहाडबाट ‘माइग्रेट’ भएर आएकाहरुलाई पुनर्वास गराइयो । र मधेसका आदिवासीहरु अल्पमतमा पर्दै गए । आज राजमार्ग क्षेत्रमा नयाँ सहरहरु बसेका छन् । ती विकसित क्षेत्र बनेका छन् । तर मधेसका पुराना बजारहरु उजाड बन्दै गएका छन् ।
धेरै पुरानो हुलाकी राजमार्ग निर्माण भएको भए मधेसको आर्थिक र सामाजिक विकासले फड्को मारिसकेको हुन्थ्यो । मधेसको मुहार नै अर्कै हुन्थ्यो । एक सदरमुुकामबाट अर्कोमा पुग्न त्यति समय लाग्दैन्थ्यो, जति आज लाग्छ । हुलाकी सडकलाई बल्ल ध्यान दिन खोजिए पनि त्यसको गति अत्यन्तै सुस्त छ । हुलाकी राजमार्गको दुरावस्थाले समग्र मधेसलाई र सिंगो देशलाई नै पछाडि धकेलेको छ ।
आर्थिक परनिर्भरता रहेसम्म राजनीतिक स्वतन्त्रताको अर्थ हुन्न । मधेसको निर्भरता काठमाडौंमा छ । यहाँका नेताहरुले नगरेको भन्न मिल्दैन, धेरै गरेका पनि छन् । तर मधेसप्रति जुन प्रकारको समर्पण हुनुपर्ने हो, त्यो देखिादैन ।
विकास नहुँदा युवा वर्गमा विद्रोही भावना बढेको छ । अवसर अभावमा युवाहरु पलायन भइरहेका छन् । आफ्नो ठाउँमा उनीहरुले अवसर पाएको भए राज्यप्रतिको अपनत्व बढ्थ्यो र विद्रोही भावना हुन पाउँदैन्थ्यो । आज तराईका सबै सडक बनाउने जिम्मा भारतलाई दिएर सरकार पन्छिन खोजेको देखिन्छ । यहाँ बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने भारतको नीति पनि मधेस र मधेसीप्रति धेरै उदार हो भनेर बुझ्नु गलत हुनेछ । दुई देश बीचको मनमुटाव र सम्झौताहरुको चक्रव्यूहमा मधेस परेको छ । कुटनीतिक जटिलताले समस्या भएको छ ।
सरकराले हुलाकीसहित तराईका अन्य सडकहरुको निर्माणलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ । भारतले नै अनुदानमा बनाइदिने भनी दुई देशबीच सम्झौता भइसकेपछि समस्या भएको हो । एक पटक सम्झौता भइसकेपछि हामी आफैं बनाउँछौं भन्न गाह्रो भयो । अनुदानको काममा केही जटिलता हुन्छ नै । त्यसमाथि सम्झौताको सुरुवाती चरणमा तय गरिएको निर्माणको मोडल र सम्झौताका ‘लुज प्वाइन्ट’हरुले पनि समस्या भएको छ ।
हाम्रा पक्षबाट पनि केही गल्ती भएका छन् । साढे ३ मिटरको सडक बनाउन दुईतिर गरी ३० मिटर खाली गर्ने सम्झौता गर्यौं । त्यसमा पनि भारतीय ठेकेदारले खेल्ने मौका पाए । उदाहरणका लागि रंगेली बजारका बाटो छेउका सबै घर भत्काइदे भन्न थाले । हामीलाई के गाह्रो भयो भने ३० मिटर खाली गरेर सडकचाहिँ साढे ३ मिटरको बनाउँदा स्थानीयवासीले कसरी सहलान् ? त्यसका लागि १० वा १५ मिटर भए पुग्थ्यो ।
अर्को सम्पूर्ण पैसा दिएर पनि ३ वर्षसम्म विद्युत प्राधिकरणले बिजुलीको पोल सार्दिएन । अर्को चित्त नबुझ्दो काम भारतको के रह्यो भने ३० मिटरभित्र पर्ने सबै रुख काट्दे भन्न थाले । हामीले सडक छेउमा पछि रुख रोप्नुपर्छ, अहिले सडकलाई आवश्यक पर्ने क्षेत्रभित्रको मात्र रुख काट्न भन्यौं । उनीहरुले मानेनन् । सम्झौता देखाउन थाले । ‘लो रेट’मा ठेक्का लिएर आएका भारतीय ठेकेदारले विभिन्न बहानाबाजी र झमेला गर्न खोजेकै हुन् । भारतको मनसाय के हो भन्ने ठ्याक्कै त भन्न सक्दिन । तर कतिपय बैठकमा त्यताका अधिकारीको नियत राम्रो नदेखिएकै हो ।
भारतले बनाउने कुरामा राजनीतिक नेतृत्वको विश्वास हुन नसक्दा नै सुरुमा जितपुर तौलिहवा सडक त्यहाँबाट झिकिएको हो । त्यो झिक्दा पनि भारतीय पक्षले निकै असन्तुष्टि जनाएका थिए । उसलाई बनाउन भनिसकेपछि फेरि फिर्ता लिने वा आफैंले बनाउने कुरामा कूटनीतिक कठिनाइ देखिएको छ । आफ्नै स्रोतबाट बनाइएको उक्त सडक तीन वर्षअघि नै सञ्चालनमा आइसकेको छ । सरकारको प्राथमिकतामा रहेर पनि कूटनीतिक जटिलताले समस्या देखिएको छ ।
ठूलो जनसंख्यालाई प्रभावित पार्ने तराईका सडक बनाउन सरकारले कूटनीतिक भनेर अब वर्षौं झुल्नुहुन्न । सुरुमा सिंगल लेन बनाउने भनेर अदूरदर्शी निर्णय गरियो । अब सरकारले डबल लेन बनाउने भएपछि पैसा थप्नै छ । अब हामी हिच्किचाएर हुँदैन । हाम्रो हिसाबले बनाउँदै जानुपर्छ । भारतलाई अनिवार्य होइन कि ऐच्छिकमा राखेर बढ्नुपर्छ । पैसा दिन्छौं भने ठिक छ, दिँदैनौं भने हामीलाई आफैं बनाउन देऊ भनेर दृढतासाथ भन्नुपर्छ । भारतले पनि तराईका जनताको समस्या बुझेर छिटोभन्दा छिटो सहजीकरण गर्दिनुपर्छ ।
राजेश मिश्र 
(कुराकानीमा आधारित)
